JR東海が進めているリニア中央新幹線の、静岡工区の着工が予定より遅れているようです。
大井川の源流付近のトンネル工事により、水資源や環境に影響が出ることが予想されるため、静岡県が工事の許可に慎重な姿勢を見せているとのこと。
もちろん筆者は第三者ではありますが、山梨県にあるリニア見学センターで、リニア実験線の体験乗車をしたこともあり、この事業に対しては関心を持って見ています。
今日はこの問題について少し考えて見ました。
リニア中央新幹線とは
リニア中央新幹線とは、新幹線で初めて超伝導磁気浮上式リニアモーターカーを採用し、東京と大阪を結ぶJR東海の中央新幹線のことです。
東京-名古屋間の先行開業は2027年、東京-大阪間の全線開業は2037年を予定しており、東京-名古屋を40分、東京-大阪を67分で結ぶ予定です。
東京と大阪の間をほぼ直線で結ぶルートが計画されており、途中の神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県にそれぞれ駅を設ける予定です。
静岡県を除く沿線9都府県は「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」を発足させ、早期実現に向けて広報啓発・調査・要望活動などを積極的に行っています。
静岡県は、山梨県と長野県の間の赤石山脈（通称南アルプス）をトンネルで通過する予定ですが、静岡県に駅を設置する予定はありません。
静岡工区の問題点
静岡工区の赤石山脈は、静岡県の大井川源流部にあたり、以前よりトンネル工事による大井川の流水量及び大井川流域の地下水への影響が懸念されていました。
この件ではJR東海と静岡県の議論がかみ合わず、いまだに静岡県から工事着工の許可が降りていません。 国土交通省が調整役として関与するも、2027年の開業を見据えると工事開始は待ったなしの状況です。
2020年4月から、国土交通省が音頭を取り、専門家と関係者を集めた「リニア中央新幹線静岡工区 有識者会議」を開催しており、7月16日に第4回が開催されました。
有識者会議は政治的な議論の場ではなく、科学的・工学的な議論の場であるとしていますので、JR東海の工事への影響予測や、影響軽減対策について、細かいデータを交えた議論をしています。
しかし、そもそも調査や解析はJR東海が実施しており、しかも予測にすぎないので、いくら質疑応答を繰り返しても静岡県側の納得は得られないような気がします。
内容が専門的すぎて筆者には半分も理解できませんでしたが、これらの議事録や資料から筆者がかろうじて読み取れたのは、以下のことです。
- トンネル工事が環境に影響を与えるのは双方が認めている
- JR東海は影響をできるだけ軽減する対策を取ることを約束している
- 静岡県はJR東海の約束だけでは安心できない
- 静岡県は大きな影響が出た場合の対応をJR東海に求めているが回答がない
しっかりしたリスク管理を求める静岡県に対して、技術力でリスク軽減を訴えるJR東海との議論が噛み合わず、双方に不信感がたまっているのを感じました。
そもそも影響が出た場合の補償というのは政治問題なので、有識者会議の議論の対象外でしょう。
公共の利益と地域の不利益
以下は筆者の私見ですが…
鉄道、道路、ダムなど、公共的な事業には、それにより影響を受ける地域住民が必ず存在します。
リニア中央新幹線事業は、他県でも当然工事による環境や住民への影響はありますが、地域にとって大きな利益をもたらす事業であることなので、ある程度は各地域のなかで利益と不利益の調整が行われるのだと思います。
静岡県の場合は、地域には全く利益がないにもかかわらず、不利益だけを被る公共事業であることが一番の問題に見えます。
このような事業構造で工事の影響を回避できない場合は、事業主体が直接住民に対して何らかの補償をするか、県に対して別の見返りを提示して調整してもらうのでしょうが、JR東海のような民間企業だけではやはり限界があるのではないでしょうか。
まとめ
このまま着工が遅れると、止めている静岡県が悪者にされかねません。
大井川流域の住民にとって水資源は生活にかかわる大事なものなので、静岡県としても安易に妥協はできないでしょう。
しかし、1964年開業の東海道新幹線は老朽化しており、東京と大阪を結ぶ大動脈のバイパスとしての中央新幹線の役割は、国の災害対策としても重要です。
また、コロナ禍のため今後数年は経済の低迷が予想されるなかで、リニア中央新幹線は再び国に活力をもたらす可能性のある事業でもあり、ここで技術の歩みを止めるべきではないと思います。
現在この事業は国家的事業ではあっても、あくまでJR東日本の事業であり、国家事業ではありません。できれば更に国が責任を持つ体制に移行し、沿線住民の理解を得ながら強力に推進して欲しいと思います。
